Как строились дороги в Российской империи

Дмитрий Кметъ

Железнодорожное строительство в России началось в 1832 году. Как и во всех прочих государствах Европы, начиналось оно робко, нерешительно. К железным дорогам относились с недоверием, видели в них еще не испытанное и, быть может, опасное новшество. Крымская война 1853-1854 годов, во время которой недостаток железных дорог и путей сообщения почувствовался очень остро и стал одной из главнейших причин наших неудач, дала решительный толчок железнодорожному строительству. К участию в этом строи­тельстве был привлечен частный капитал, и в течение прибли­зительно 15 лет (1861-1876) было открыто для общего пользо­вания 19 813 верст железных дорог, принадлежавших 43 час­тным железнодорожным обществам. Государству принадлежало только 62 версты. Казне приходилось постоянно выдавать субсидии и гарантировать известный минимальный доход. Все это вызвало в конце 1880-х годов резкое изменение нашей железнодорожной поли­тики.

ЖД инфографика, рис 1

В железнодорожном строительстве настала новая эпоха, неразрывно связанная с именем С. Ю. Витте. С его помощью приступили к сооружению большой казенной железнодорожной сети и, в то же время, к выкупу частных железных дорог. Железно­дорожное строительство достигло наивысшего подъема в 1894-1899 годах, когда было построено 14 887 верст, т. е. по 2977 верст ежегодно – цифра небывалая ни до, ни после этого периода. Наряду с постройкой новых казенных дорог, производился и выкуп частных: в собственность государства за время 1887-1901 годов перешло 20 497 верст же­лезных дорог, принадлежащих частным собственникам.

Все же, часть их продолжала находиться в руках частных обществ, состоявших под контролем государства. На 1 января 1914 года (последний довоенный год) из общего числа железных дорог общего пользования (кроме Финляндских и Восточно-Китайских ж/д) — 69%, то есть 64 457 верст, принадлежало казне, а 31% частным обществам.

Необходимо установить и признать, что русская желез­нодорожная сеть никогда не находилась в настоящем соответ­ствии с населением империи и особенно с размерами ее тер­ритории; оборудование ее также никогда не соответствовало потребностям транспорта. По числу верст рельсовых путей на 10 000 жителей, Россия занимала 16-е место среди 20 ев­ропейских государств, а по числу верст железнодорожного пути на 100 кв. верст площади (1 верста рельсового пути на 100 кв. верст площади) — последнее. По сравнению с другими государствами, плотность русской железнодорожной сети была в 5 раз ниже, чем плотность германской и французской и в 7 раз ниже железнодорожной сети Северо-Американских Со­единенных Штатов.

Вовлеченность железных дорог в экономической жизни Российской Империи, по расчетам инженера Фомина, росла с головокружительной быстротой. В период 1908-1914 годов грузовое движение возрастало в среднем на 6,5% ежегодно, в то время как рост этого показателя в Германии, Франции и Соединен­ных Штатах равнялся всего 2,5-3%. Недостаток длины железнодо­рожных путей вызывал острую потребность в дальнейшем их развитии. Железнодорожное строительство должно было стать, по словам профессора Гриневецкого, осью всей экономической политики России на долгие годы. Размеры необходимого строительства исчислялись авторитетными лицами в различных цифрах от 4000 верст  (генерал Петров) до 8000 верст ежегодно (проф. Гриневецкий). Комиссия инженера Борисова составляла в 1915 году план железнодорожного строительства на 5 лет, наметив постройку 30 000 верст железных дорог, т. е. по 6000 верст ежегодно. Помимо недостаточности железнодо­рожной сети, как на недостатки русского железнодорожного хозяйства указывалось на устарелость паровозного парка, не­достаток товарных вагонов, отсутствие новейших техничес­ких приборов и т. д.

ЖД инфографика, рис 2

Несмотря на все эти недочеты, организация русского транспорта была во многих отношениях очень хороша. Русские железнодорожные тарифы, организованные по дифферен­циальной системе, с учетом громадных русских расстояний, были самыми дешевыми в мире. Русские пассажирские вагоны были самыми удобными; железнодорожное хозяйство имело прекрасно организованную отчетность и статистику, отчас­ти сохранившиеся, несмотря на всю разрушительные действия большевиков.

Мировая война явилась строгим экзаменом для русских железных дорог, и нельзя не признать, что испытание это было ими выдержано прекрасно. Небывалая по размерам мобилизация прошла блестяще, без особого нарушения обыч­ного железнодорожного движения. Мобилизация совпала с громадным урожаем 1914 года в Сибири, который, несмотря на войну, по мере надобности был перевезен в Европейскую Россию. Общий размер перевозок в 1916 году был гораздо вы­ше довоенного. В 1914 году общее количество перевезенных грузовых вагонов равнялось 369 млн., в 1915 – 470 млн., в 1916 – 590 млн вагонов. Захват неприятелем наших западных окраин, отрезанность России от ее портов заставили приступить к постройке новых путей. Началась постройка Мурманской и Амурской железных дорог, которые, несмотря на свое небольшое хозяйственное значение, в техническом отношении представляли собой громадные достижения.

В течение войны строилось свыше 16 000 верст ж/д, а на 4100 вер­стах было открыто временное движение. Интересно, что советская историография именно фактор слабости железнодорожной сети представляла как главную причину неудач Российской Империи в период Первой мировой войны. Однако, на самом деле, и по признанию иностранных экспертов, ситуация была совсем иная. «В общем, — пишет немецкий исследователь Серафим, — нужно признать, что весь организм русских ж/д без ущерба выдержал все тяготы войны, что, несомненно, свидетельствует о его проч­ности и здоровье».

Еще больше удостоверила прочность и основательность постройки русских железных дорог и их подвижного соста­ва демобилизация 14-миллионной армии, когда стремив­шиеся домой солдаты возвращались на крышах вагонов, бу­ферах, подножках, уничтожали расписание поездов и т. д.

И все это вынесли русские железные дороги. Не вынесли они только коммунистического хозяйства большевиков. Уже в конце 1918 года, через год после начала большевицкого управления, инженер Тюменев заявил: «Агония железных дорог началась еще в ноябре 1917 года. Железнодорожное хозяйство не существует более как планомерно функционирующий организм». Не говоря уже о первой поре большевицкого господства, о временах так называемого «военного коммунизма», которые достаточно охарактеризованы вышеприведенными словами Тюменева, — данные на 1 января 1927 года, после несколь­ких лет социалистического строительства, свидетельствуют о сильном развале железнодорожного хозяйства, несмотря на то, что во главе Комиссариата путей сообщения большеви­ками ставились, для упорядочения дела, их наиболее видные и энергичные деятели, такие как Троцкий и Дзержинский. Довоен­ный подвижной состав русских железных дорог состоял из 20 320 паровозов, 580 000 товарных и 22 000 пассажирских ва­гонов. Состав этот был недостаточен, что видно из сравнения его с подвижным составом Германии, в котором числилось 20 920 локомотивов и 751 700 вагонов, хотя железнодорожная сеть Германии (61 150 км) была почти на 15% меньше русской. Состав этот понизился на 1 января 1927 года до 11 200 паровозов, 390 000 товарных вагонов и 16 400 пассажирских. В еще более печальном положении находилось верхнее строение пути. Довоенная смена шпал, когда процент переле­жавших шпал был незначителен, равнялась приблизительно 19 млн шпал в год. При коммунистах же в 1921-1922 годах было заменено 675 верст, в 1922-1923 годах — 699 верст, в 1923-1924 годах — 864, в 1924—1925 годах — 1300.

А. Халатов, специалист по транспорту, такими словами характеризует современное железнодорожное хозяйство: «Запущенность путевого хозяйства достигла такой степени, что требует к себе огромного внимания под угрозой оказаться несостоятельной в отношении безопасности движения, в связи с увеличиваю­щимися размерами движения».

Новое железнодорожное строительство фактически почти приостановилось. Советское правительство все еще не может закончить достройку линий, начатых во время войны. По смете на 1927 год на новое железнодорож­ное строительство ассигновано 30 млн. рублей (для сравнения, в 1913 году на эту цель было израсходовано около 400 млн.). Тот же самый инженер Борисов, исчислявший в 1915 году потребность но­вого железнодорожного строительства в 30 000 верст в тече­ние 5 лег, стал теперь несравненно скромнее и предлагает в течение будущего пятилетия построить без малого 3700 верст, т. е. всего около 700 верст ежегодно.

Судьба железных дорог в руках большевиков очень пока­зательна. Железные дороги, как мы знаем, составляют ту отрасль государственного хозяйства, руководство которой всегда делалось по определенному общему плану. По опыту других стран, особенно Германии, развитие этой отрасли хозяйства может вестись государством удачно. Большевицкое хозяйничанье расстроило прекрасный меха­низм русской железной дороги, и это доказывает тот факт, что присущие коммунизму органические дефекты разрушительны даже в этой подходящей сфере. Серафим заканчивает свою книж­ку -“Das Eisenbahnwesen in Sowjet Russland” – словами: «Так же мала может быть речь об окончании в ближайшем будущем железнодорожного кризиса в советской России, как и об улуч­шении ее финансового положения».

ЖД инфографика, рис 4

Тем не менее за советский период истории России железнодорожное строительство получило свое развитие. Многие пути были электрифицированы, а основные железнодорожные ветви стали двухколейными. Но главная задача – увеличение густоты построек – так и не была решена.

Не решила ее и Российская Федерация. Если в начале 1991 года длина путей общего пользования составляла 87 тыс. км., то за 25 лет она не только не выросла, но и уменьшилась на 1 тысячу. Длина электрифицированных выросла с 37 до 43 тыс. А это всего лишь 240 км в год. Длина путей необщего пользования сократилась с 73 тысяч до 34. То есть более чем в половину.

В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой, так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом. Государство само по себе не владеет путями, и может оказывать лишь контролирующее влияние. Однако, итог последних лет показал, что результат приватизации железных дорог привел к далеко не лучшим последствиям и что, возможно, стоит вернуться к политике, некогда проводимой Витте.

ЖД инфографика, рис 5

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.